Les quatre pneus du tracteur Fendt sont évasés. « On dirait un flat », lance un observateur. Effectivement, un pneu ajusté à la pression optimale selon la charge que le tracteur doit tirer au champ, c’est un pneu qui a l’air d’être trop mou en raison d’une crevaison.

L’animateur de la Clinique de pneus est Alexandre Porlier, ingénieur et professeur à l’Institut de technologie agroalimentaire du Québec (ITAQ) à Saint-Hyacinthe. Pour lui, l’objectif est simple : viser une pression d’air optimale, afin de transférer au sol toute la puissance du moteur.

« Quand on achète un tracteur à plusieurs centaines de milliers de dollars, on veut le rendre efficace, dit Alexandre Porlier. Si on a une mauvaise pression d’air, notre empreinte au sol va être trop faible. On va avoir du patinage et on ne sera pas capable de transférer toute la puissance du moteur au sol. »

Qui dit patinage, dit perte de traction et d’efficacité. « On va brûler du carburant pour faire patiner notre tracteur », souligne l’ingénieur.

La pression idéale pour un travail au champ est indiquée dans la charte du pneu. Elle peut sembler étonnamment basse, mais c’est justement cette basse pression qui agrandit l’empreinte du pneu et lui donne plus de traction.

Est-ce que le pneu risque alors de glisser sur la jante, ou même de sortir de la jante? Non, insiste Alexandre Porlier. Si on a été bien conseillé et si on n’abaisse pas la pression au-delà de ce qui est prescrit par la charte spécifique au modèle de pneu, tout ira bien.

Évidemment, avec une pression aussi basse, on ne peut pas rouler sur la route sans provoquer l’usure des pneus. L’alternance entre la route et le champ est différente pour chaque producteur, mais si on s’en tient à des pressions de route pour le travail au champ, on n’obtient pas le meilleur d’un tracteur qui vaut souvent quelques centaines de milliers de dollars, affirme Sébastien Porlier.

« C’est un peu comme des raquettes et des bottes dans une tempête de neige. C’est moins long de mettre juste des bottes, mais on va caler beaucoup plus dans la neige qu’avec des raquettes. »

Les solutions : disposer d’un système de télégonflage sur le tracteur, transporter un compresseur au champ ou amener le tracteur jusqu’au champ avec un fardier.

La situation de chaque producteur est différente, reconnait Alexandre Porlier. « Il faut regarder l’ensemble et évaluer chaque option. »

En vidéo.

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Cette clinique de pneus présentée par Pneus Robert Bernard a lieu à trois reprises, une fois par jour durant les trois journées d’Expo-Champs. Alexandre Porlier, ingénieur et professeur à l’ITAQ, est accompagné chaque jour par le représentant d’un des trois différents manufacturiers de pneus agricoles invités. Donc, les représentants de trois fabricants viennent à Expo-Champs à tour de rôle pour décrire les atouts de leurs produits destinés à un usage agricole : Gilles Riel, directeur des ventes des produits commerciaux pour le Québec, Nokian Tyres Canada; Pier-Luc Comtois, responsable de compte Agriculture, Michelin; et Michel Coombs, directeur régional des ventes, secteur agricole, Yokohama TWS (Trelleborg).

La clinique couvre la technologie de pneus VF (Very Increased Flexion), qui permet aux équipements agricoles de rouler avec moins de pression d’air et d’augmenter la capacité de charge comparativement à un pneu normal, offrant le potentiel de réduire la compaction du sol. Les présentateurs expliquent et démontrent comment obtenir une traction optimale afin, ultimement, de protéger la santé des sols. Ils couvrent la théorie derrière le balancement du tracteur, le choix du type de pneu et de sa pression d’air, de même que les questions de charge à l’essieu. Le volet pratique de la clinique consiste en une démonstration commentée avec prise de données sur la traction.

Pour les précisions et les dernières mises à jour concernant l’horaire de programmation d’Expo-Champs, veuillez consulter le site officiel expo-champs.com.

Les démonstrations commentées des ramasseurs de roches seront présentées par Le Bulletin des agriculteurs.

Vous pouvez aussi consulter la section Expo-Champs sur le site du Bulletin des agriculteurs en cliquant ici.

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L’AgriCup est un pneu construit avec plus de caoutchouc qu’un pneu ordinaire. Ce type de fabrication lui permet de fonctionner avec une pression d’air moins élevé, ce qui lui donne l’air d’être moins gonflé, tout en étant plus large.

«Les gens voient cette forme et ne peuvent pas croire que ce n’est pas un pneu complètement en caoutchouc. Ils ne comprennent pas que c’est un pneu pneumatique», indique le co-fondateur de la société Galileo Wheel, Avishay Novoplanski.

Le pneu est conçu de manière radicalement différente de celle d’un pneu de tracteur classique, ce qui est vrai pour plusieurs aspects du pneu. « Ce pneu est aussi solide et simple de conception qu’un pneu classique, avec la plupart des propriétés d’une traction », a déclaré M.Novoplanski.

«C’est rond, noir et sur une jante standard. Il est fabriqué selon un processus standard de fabrication de pneus, avec des machines et matières premières identiques. Pourtant, le produit fini permet une empreinte meilleure, beaucoup plus grande, tout en étant plus longue.” Son flanc est conçu pour se comprimer et se détendre comme un accordéon et est fabriqué avec beaucoup plus de caoutchouc que le flanc d’un pneu conventionnel.

M.Novoplanski a déclaré que les pneus plus lourds amélioraient la stabilité latérale par rapport à un pneu standard, ce qui permettrait aux tracteurs de mieux gérer les virages serrés et les pentes latérales, comparativement aux pneus conventionnels entièrement gonflés. Il a ajouté que les pneus normaux ne répartissaient pas leurs charges de manière aussi uniforme que l’AgriCup, ce qui offre également d’autres avantages.

« Plus de surface du pneu sont en contact avec le sol. Ainsi, vous obtenez plus de traction, moins de pression au sol, moins de compactage du sol », a déclaré Novoplanski. Il a ajouté que la matière supplémentaire contenue dans le pneu aide à créer une conduite plus douce qui peut prolonger la durée de vie de l’équipement et que la réduction des vibrations contribue également à réduire le compactage du sol.

Étant donné que le flanc a une forme courbe, la bande de roulement constitue la partie la plus large du pneu, contrairement aux pneus classiques, où le flanc est la partie la plus large.«Il est donc très peu probable que vous ayez une crevaison sur le flanc et, comme vous le savez peut-être, une crevaison ou une fente sur le flanc signifierait souvent une perte totale du pneu, qui peut être un pneu très coûteux. Ici, cela ne se produira tout simplement pas », a déclaré M.Novoplanski.

Toutefois, en cas de perte de pression d’air, les opérateurs sont en mesure de ramener le pneu AgriCup en dehors du champ, voire à la maison, pour la réparation.

L’AgriCup a été testé avec les tests d’endurance standards.

Source: Robin Booker, The Western Producer

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1. La hauteur des barrettes

Puisque cette partie du pneu est la plus exposée, c’est aussi celle qui s’use le plus rapidement. En mesurant la hauteur des barrettes en différents points du pneu (sur les côtés, au milieu du pneu et sur plusieurs barrettes) et en la comparant à la hauteur initiale (se reporter à la fiche constructeur), on peut déterminer le taux d’usure au plus juste. Le taux d’usure de mise pour le remplacement des pneus est de 70%. Cela signifie que si la hauteur des crampons ne représente plus que 30% de la hauteur initiale, ils sont déjà trop usés.

Il faut aussi tenir compte de différents facteurs, dont la puissance du tracteur et comment le tracteur est utilisé. Un tracteur à forte puissance va avoir besoin de plus de traction, dont des pneus moins usés. Si vous faites beaucoup de route à vitesse élevée et/ou avec une forte charge ou si vous travaillez sur un sol rugueux avec beaucoup de pierres, les pneus de tracteur s’useront plus vite. Il faudra donc anticiper et prévoir le changement même si le taux d’usure n’est pas encore à la limite.

Une usure irrégulière des barrettes suggère un problème à régler (réglage de direction, pression, etc) qu’il faudra trouver mais il est tout de même recommandé de changer puisque cela peut affecter la performance et le confort.

2. La présence de fissures

Il est fréquent que des fissurations apparaissent à la surface de la bande de roulement ou sur les flancs. Si elles restent de petites tailles et peu profondes, elles ont peu d’importance. Elles sont liées à l’utilisation courante ou liées au vieillissement de la gomme, en particulier si le pneu est resté à l’arrêt pendant une période prolongée. Des petits trous peuvent également être visibles suite à des impacts avec des pierres ou des résidus de culture.

En revanche, les fissures profondes doivent être prises au sérieux car elles peuvent être le signe d’un endommagement de la carcasse du pneu et représenter un danger pour votre sécurité (éclatement du pneu suite à un choc par exemple). Il est alors vraiment préférable de les changer rapidement.

3. Perte de pression

Une perte rapide de pression du pneu peut vouloir dire qu’il est temps de changer les pneus. Pour l’évaluer, mettez votre matériel sur cales et gonfler votre pneu à la pression d’usage. Le lendemain ou quelques jours plus tard, mesurer de nouveau la pression. Si la différence de pression est importante, cela signifie que le pneu n’est plus assez étanche.

Pour avoir un ordre d’idée, un pneu peut perdre un quart de sa pression chaque année. Si votre pneu a perdu un dixième de sa pression en quelques jours, c’est anormal. Un remplacement est dans ce cas préconisé pour travailler dans de bonnes conditions et aussi pour que la pression d’air dans le pneu soit toujours adaptée à son utilisation pour gagner en productivité.

Source: Blog des experts en pneus

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Le PneuTrac a d’abord été développé pour les propriétaires de vergers et de vignobles qui doivent travailler dans des espaces restreints entre les rangées d’arbres. Le patinage du tracteur pourrait facilement être un désastre pour la structure du sol et les racines. Comme en agriculture conventionnelle, la couche supérieure du sol est sensible à la compaction et doit être protégée. Le design novateur des flancs permet à la carcasse de supporter la charge tout en apportant de la flexibilité et une empreinte extralarge qui limite le tassement du sol. « Avec ce pneu, le producteur peut rouler plus d’un kilomètre après une crevaison, sans air, sans l’abîmer, précise Jean Paul Spijker, directeur régional pour le Bénélux en Europe. Mais c’est recommandé en situation d’urgence seulement. » Toutefois, le PneuTrac est environ deux fois plus cher que les pneus réguliers.

Source : Ontario Farmer

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Titan Tire a présenté en 2017 un pneu radial se voulant une solution à la réduction de la compaction, tout en offrant une bonne adhérence sur la route. Les pneus LSW 1400 / 30R46 ont une largeur de bande de roulement de 1400 millimètres, ce qui permettrait une empreinte semblable à une paire de 710 conventionnels. Ces pneus sont également conçus pour rouler sur des jantes de 46 pouces et remplacer les jantes de plus petit diamètre qui seraient enveloppées de pneus à flancs plus hauts. Titan Tire indique que l’utilisation d’un profil de flanc inférieur expliquent la raison pour laquelle ces pneus affichent une meilleure performance.

Lors de leur mise en marché dans quelques mois, les LSW seront le plus gros pneu agricole au monde, selon leur fabricant. Aucun prix de détail n’a été annoncé mais le porte-parole de l’entreprise indique que le prix devrait être comparable à une paire de 710 conventionnels. Les nouveaux pneus s’inscrivent dans la catégorie des pneus radiaux VF (très haute flexion) qui peuvent travailler dans une gamme de pression de gonflage plus faible.

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Voici quelques conseils d’ordre général pour vous aider à choisir vos pneus, prodigués par Nicolas Dubuc, ingénieur junior diplômé de l’Université McGill et expert en pneus, chenilles et compaction.

Choisissez toujours le pneu avec le plus grand diamètre possible qui puisse convenir à votre tracteur. Plus un pneu est grand, plus la surface de contact avec le sol est longue, ce qui contribue à une compaction moins profonde.

« Quand un pneu est gonflé à la bonne pression, on se retrouve à avoir le quart du diamètre du pneu en contact avec le sol », explique Nicolas Dubuc.

Exemple : un pneu de 81 pouces de diamètre aura une longueur de contact de 20,25 pouces, multipliée par les 20 pouces de la largeur du pneu, pour une surface de contact d’environ 415 pouces carrés.

Un pneu de 75 pouces de diamètre aura une longueur de contact de 18,75 pouces. C’est seulement 1,5 po de plus qu’un pneu de 81 pouces, mais quand on multiplie par une largeur de 20 pouces, cela donne 375 pouces carrés. La différence semble minime, mais c’est quand même 40 pouces carrés moins (-10 %) de surface de contact avec le sol.

Une fois le diamètre maximum établi, on vise une largeur de pneu qui nous permettra d’ajouter des pouces carrés à la surface de contact au sol, dans le but d’obtenir la plus basse pression exercée sur le sol.

Jante
D’après Nicolas Dubuc, il est préférable d’opter pour les pneus qui vont sur la plus petite jante possible. Plus une jante est grande, moins volumineux sont les pneus. « C’est l’air dans le pneu qui permet de supporter la charge. Dans un petit pneu (sur une grande jante), il n’y a pas beaucoup de volume d’air. »

Dans un gros pneu sur une petite jante, le volume d’air est beaucoup plus important. On peut donc plus facilement abaisser la pression d’air pour que le pneu se déforme et augmente sa surface de contact au sol.

Ces pneus volumineux sont plus chers et ne sont pas ceux que les détaillants d’équipement vous proposeront d’emblée. Posez-leur des questions et expliquez-leur que votre priorité, c’est d’éviter la compaction!

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Les méthodes de cultures s’améliorent et la technologie des pneus agricoles progresse toujours. En contrepartie, la taille et le poids des équipements agricoles ne cessent d’augmenter.

Que ce soit les tracteurs, les moissonneuses-batteuses, les remorques ou les épandeurs, chaque année nous apporte des modèles plus imposants et plus lourds pour répondre aux besoins des fermes de taille toujours plus grande. À cela s’ajoutent des déplacements routiers plus importants pour rejoindre les champs plus éloignés ou pour le contracteur qui dessert des clients dispersés sur le territoire.

Cette réalité pose un problème de gestion de la pression des pneus, car les pressions idéales en transport routier ou au champ diffèrent grandement, souvent du simple au double, voire davantage. Au champ, une pression basse dans les pneus radiaux permet d’élargir l’empreinte, réduire la compaction, tout en améliorant la traction et le confort. Sur la route, une pression plus élevée réduira l’usure des pneus et la facture de carburant.

Il faut donc s’attendre à un déploiement des technologies de contrôle de pression des pneus dans un avenir rapproché, en raison de ses avantages indéniables. Ces systèmes sont composés d’un compresseur, de valves à détente rapide et d’un boîtier de contrôle. Une jonction annulaire permet de relier la valve du pneu au compresseur malgré la rotation de la roue.

L’opérateur peut donc modifier en quelques secondes la pression des pneus de son siège en arrivant au champ ou l’augmenter au niveau idéal en reprenant la route. Un bel exemple de cette technologie est démontré dans cette vidéo qui montre son application sur un épandeur à lisier constamment en déplacement entre la route et le champ.

Plusieurs systèmes sont progressivement offerts en Europe et en Amérique du Nord et les constructeurs majeurs s’y intéressent aussi grandement. En effet, Fendt offre maintenant un tel système totalement intégré dans sa série de tracteurs de haute gamme 900.

Vidéo : contrôle de pression centralisée sur épandeur à fumier

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Août 2007 – Michelin propose un pneu capable de supporter des pressions de gonflage 20 % plus basses ou de porter jusqu’à 20 % plus de charge avec les mêmes pressions de gonflage que les pneus radiaux standard. La technologieUltraflex optimise la performance destracteurs de fortes puissances en augmentantla flexion. Cela fournit uneempreinte au sol 22 % plus grande quel’empreinte au sol des pneus radiauxstandards.

Site(s) extérieur(s) cité(s) dans cet article :

Michelin
http://www.michelin.ca

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